Александр Александрович Ежевский

МИНИСТР СОВЕТСКОЙ ЭПОХИ

Председатель Госкомсельхозтехники СССР, 1962-1980 годы
Министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, 1980-1988 годы

Время и место рождения: 3 ноября 1915 года, город Тулун Иркутской области

Образование: в 1939 году окончил факультет механизации Иркутского сельскохозяйственного института. Почетный академик РАСХН

Основные вехи: работа на Иркутском авторемонтном. Иркутском автомобильно-сборочном, Алтайском тракторном заводах, «Ростсельмаше» (1942-1954 годы), заместитель министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР (1954-1956 годы), первый заместитель министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР (1956-1957 годы), председатель Госкомсельхозтехники СССР (1962-1980 годы), министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР (1980-1988 годы)

Занятия в постсоветские годы: от руководящих дел отошел

Самые дорогие награды: несмотря на то, что являюсь Героем Социалистического Труда, награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени и т.д., одной из самых дорогих моему сердцу наград является золотой значок «Почетный ЧТЗист»

Продолжатели дела в семье: прямых продолжателей моего дела нет

Увлечения: люблю музыку - от классики до народных песен, увлекался танцами, плясал «цыганочку», «яблочко», «лезгинку». Даже преподавал в студенческие годы танцы

Деда моего еще задолго до революции сослали в Сибирь за участие в польском мятеже, и отец, Александр Викторович, появился на свет в селе Усть-Илимске Иркутской области. Мама, Луиза Христьяновна, была родом из Эстонии, а в Сибирь приехала работать гувернанткой.

Когда мне было два года, наша семья переехала в поселок Хайту (той же Иркутской области), где мой отец работал механиком-машинистом на фарфоро-фаянсовой фабрике, а уже затем, когда мне было 8 лет, наша семья переехала в город Иркутск. Здесь я пошел в школу и после окончания семи классов в 1930 году начал свой трудовой путь учеником токаря по металлу на крупнейшем в Иркутске машиностроительном заводе им. В. В. Куйбышева, где и работал мой отец.

Мне очень посчастливилось, что я попал в ученики к опытнейшему профессионалу, токарю высшей категории Ивану7 Степановичу Ушакову, который щедро передавал мне свой опыт и привил дисциплину и особый порядок в работе, строгое соблюдение технологии и особую ответственность за качество выполнения каждой операции. Его уроки, его советы, его требования я сохраняю вот уже на протяжении 76 лет.

Через 2,5 года после начала работы учеником токаря я получил 6-й разряд и еще через полгода был назначен мастером механического цеха. А параллельно с работой на заводе получил среднее образование: окончил вечерний рабфак при Иркутском государственном университете.

Завод им. В. В. Куйбышева в то время выпускал драги - машины для добычи рассыпного золота. Поскольку я имел к их производству непосредственное отношение, то решил продолжить образование именно в этой области и поступил в Иркутский горно-металлургический институт. Когда я окончил первый курс в Иркутском сельскохозяйственном институте открылся факультет механизации, на котором готовили инженеров-механиков. Многие студенты, в том числе и я, решили перевестись в этот институт, на второй курс нового факультета.

Нам повезло получить основательную подготовку на вновь созданном факультете, так как преподавателями были приехавшие из Москвы ученые-профессора высочайшего класса: теоретическую механику преподавал профессор П. П. Лукин, автор учебника теоретической механики, высшую математику - профессор

В.Л. Викберг, сопротивление материалов - профессор Н. В. Щербаков, ученик Тимошенко, и другие видные ученые.

Будучи студентом института, я одновременно работал лаборантом на кафедре «Тракторы и автомобили», получил право на управление автомобилями и мотоциклами, принимал участие в мотоциклетных соревнованиях в составе команды автомотоклуба, со студентами четвертого курса проводил занятия, обучая их практической езде на автомобиле для получения удостоверений автолюбителя. Сам я имел удостоверение шофера первого класса.

В 1939 году одним из первых окончил институт и был оставлен на преподавательской работе на кафедре «Тракторы и автомобили».

Свой дипломный проект я в течение пяти месяцев готовил па Челябинском тракторном заводе. Его темой стал форсированный дизель-мотор для трактора «Сталинец-65» (С-65), который находился в серийном производстве. Любопытно, что еще в 1937 году этот мощный дизельный тракгор был удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Париже.

С самого первого знакомства завод «ЧТЗ» стал для меня буквально родным. Здесь же после окончания института я со студентами проводил производственную практику, и позднее мне, уже министру тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, довелось принимать участие в организации на заводе производства многих новых дизелей, а также в выпуске танков Т-72М. Поэтому одной из самых дорогих моему сердцу наград стал золотой значок «Почетный ЧТЗист».

В 1942 году по решению директивных органов меня направили на особое стро-ительство №12 начальником ремонтно-механических мастерских, а затем главным инженером на Иркутский авторемонтный завод, где во время войны выпускали автомобили для фронта. В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны в Иркутске была организована сборка автомобилей «студебеккер», «форд» и «додж», поступавших по ленд-лизу из США в виде комплектов-агрегатов. Сборка проводилась на конвейерах, а собранные автомобили отправлялись на фронты войны.

В 1946 году было принято решение о строительстве в Иркутске автомобильно-сборочного завода. На мою долю выпало поручение возглавить сначала дирекцию строительства завода, а затем стать и первым директором этого предприятия, предназначенного для выпуска грузовых автомобилей «ГАЗ-51».

 В эти годы, наряду со строительством, необходимо было сформировать коллектив завода. Неоценимую помощь в создании завода и его коллектива оказал Горьковский автозавод, лично его директор Григорий Сергеевич Хламов.

Об этом талантливом, выдающемся организаторе автостроения хотелось бы сказать особо. Высокоэрудированный человек, он в течение года работал на автозаводе Форда в США, впитал все лучшее и умело организовывал производство на Горьковском автозаводе, во время войны руководил Миасским автомобильным заводом. Г. С. Хламов был человеком высокой организованности, системного подхода к решению вопросов.

Мне, как молодому автостроителю, необходимо было ознакомиться с методами работы как Г.С. Хламова, так и другого талантливого руководителя, бывшего директора Московского автозавода им. Сталина И. А. Лихачева. Должен сказать, что эти директоры действительно были личностями.

Но все же я отдавал предпочтение методам работы Г.С. Хламова.

Он обычно начинал рабочий день в 8.00 утра, приезжал в заводоуправление, вызывал сменного диспетчера, который в течение 30 минут докладывал о состоянии производства, затем приглашал финансиста-бухгалтера, подписывал банковские документы, ас9до 12-13 часов посещал цехи. У секретаря директора был распорядок дня по часам. В соответствии с этим заместители директора, руководители служб четко планировали и свою работу.

Иван Алексеевич Лихачев обычно начинал свой рабочий день с посещения цехов, а затем возвращался на рабочее место. Конечно, он был самородок, дела у него шли неплохо. Но организация работы была предпочтительнее у Г. С. Хламова. Я, конечно, благодарен им обоим за добрые советы и многое использовал в своей 70-летней практической деятельности. Использовав богатый опыт работы и помощь Горьковского автозавода, который я со специалистами очень часто посещал, мы создали на Иркутском автосборочном заводе мощности по выпуску 50 автомобилей в сутки, подготовили квалифицированные кадры рабочих и специалистов.

В начале 1951 года меня назначают директором Алтайского тракторного завода. Предприятие рождалось в суровом 1942 году на базе эвакуированных Харьковского и частично Сталинградского тракторных заводов. Довоенный Рубцовск представлял собой небольшой степной городок, война неожиданно внесла свои коррективы в жизнь районного центра Алтая. Ударными темпами в тяжелейших условиях завод возвели практически на пустом месте, и уже в августе 1942 года на нем был собран первый алтайский керосиновый трактор марки АСХТЗ-НАТИ, а в канун 1945 года - первый образец трактора ДТ-54, за разработку которого группе конструкторов была присуждена Государственная премия.

Требования мирного времени с большой остротой выдвинули перед тракторостроителями вопросы дальнейшего совершенствования машин, повышения их надежности. В 1951-1952 годах без остановки производства завод перешел на выпуск дизельных тракторов ДТ-54. Именно в это время дизельные тракторы мощным потоком пошли с завода на поля. В годы освоения целинных и залежных земель заводчане изготовили и поставили труженикам Сибири и Казахстана тысячи ДТ-54, который явился основной пахотной машиной при поднятии целины.

Хочу вспомнить и такой случай в 1952 году. Обычно, учитывая четырехчасовую разницу во времени между Рубцовском и Москвой, я начинал рабочий день в 8 часов утра по местному времени и заканчивал около 12 часов ночи. И вот однажды состоялся такой разговор. Закончился рабочий день, выхожу из кабинета и в этот момент раздается звонок по аппарату «ВЧ». Подхожу к телефону и слышу в трубке: «Говорит Поскребышев. Вы - товарищ Ежевский? С вами будет разговаривать товарищ Сталин». Надо представить мое волнение в этот момент. Я ответил: «Слушаю вас, товарищ Сталин». Он произнес: «Товарищ Ежевский, мне звонил товарищ Шаяхметов (он был Первым секретарем ЦК Компартии Казахстана) и просил отгрузить тракторы, выделенные Казахстану. Прошу вас дать указание об отгрузке. До свидания». Я, естественно, принял незамедлительные меры. На час ночи собрал оперативное совещание (необходимые руководители жили в заводском поселке рядом с заводом), и нами были приняты необходимые меры для срочного исполнения этого поручения. Двое суток мы не выходили с завода, пока не выполнили этого поручения, эшелон с тракторами в Казахстан был отгружен, о чем мы просили доложить товарищу Сталину. Вот такая была дисциплина и ответственность.

Проработав чуть больше двух лет на Алтае, я получил новое назначение - директором крупнейшего в стране предприятия сельскохозяйственного машиностроения «Ростсельмаш». После Великой Отечественной войны «Ростсельмаш » пришлось восстанавливать из руин, но уже в 1949 году завод достиг довоенных рубежей мощности, и эти годы вошли в историю предприятия как период второго рождения. К сожалению, за последний, 1952 год завод несколько снизил темпы производства, не было организовано производство некоторых новых машин, в частности самоходной сенокосилки КС-10. Мне вместе с коллективом было поручено исправить положение. В течение 6 месяцев удалось организовать производство самоходных косилок и кукурузоуборочных комбайнов.

Всего в этот период на предприятии изготавливали 10 наименований машин, в том числе зерноуборочные и кукурузоуборочные комбайны, почвообрабатывающие машины.

В 1954 году меня назначили заместителем министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. В те годы руководящие кадры старались пополнять за счет молодежи, которая вносила новые мысли и предложения. Новыми заместителями министра в своих областях стали также бывшие директоры: Горьковского автозавода - Павел Яковлевич Лисняк и Харьковского тракторного завода - Михаил Андреевич Пашин.

В круг моих должностных обязанностей входило все то, что было мне знакомо: вопросы сельскохозяйственного машиностроения.

Наряду с развитием производственных мощностей, увеличением выпуска сельскохозяйственной техники особое внимание приходилось уделять повышению технического уровня и качества выпускаемой техники. Ежегодно мы ставили на производство десятки новых машин для внедрения прогрессивных технологий в сельскохозяйственном производстве. Значительное внимание уделялось укреплению конструкторских и технологических подразделений на заводах и развитию научно-технологических институтов отрасли. Мы старались использовать лучшие разработки, как отечественные, так и зарубежные.

В эти годы в отрасли была проведена большая работа по созданию производственных мощностей по выпуску разных компонентов и агрегатов машин (заводы поршней, гильз, поршневых колец, турбокомпрессоров, пусковых двигателей, двигателей, шестерен и других агрегатов и запчастей).

Хотелось бы вспомнить такой случай из моей практики. Через 3 месяца после назначения заместителем министра мне пришлось в Госплане СССР согласовывать на очередной год план по производству запчастей. Перед тем как идти в Госплан, я решил посоветоваться с главками об объемах производства и с их предложениями пытался обосновать в Госплане и объем и номенклатуру запчастей. В отделе машиностроения с нашими предложениями не согласились и доказали необходимость увеличения объема их производства. Я же пытался защитить предложения наших главков.

Вернувшись в министерство, обратился к министру Степану Акоповичу Акопову с просьбой переговорить по этому вопросу с руководством Госплана. Он вместо этого преподал мне поучительный урок: «Как же, товарищ Ежевский, вы можете возражать, ведь машины делает наше министерство, а кто же будет обеспечивать их запчастями? Идите в Госплан и соглашайтесь с теми объемами и номенклатурой, которые необходимы для народного хозяйства-». Вот такой был государственный подход министра С. А. Акопова, запомнившийся мне на всю жизнь.

В 1955 году в составе советской сельскохозяйственной делегации я посетил США и Канаду, где мы в течение двух месяцев изучали передовой опыт по вопросам земледелия, животноводства, механизации сельского хозяйства и работы научно- исследовательских учреждений. Мне лично представилась возможность ознакомиться и с деятельностью крупнейших фирм сельскохозяйственного машиностроения (фирмы «Катерпиллар», «Джон Дир», «Миннеаполис молин» и др.). Многое полезное из этой поездки было мною использовано в дальнейшем.

Хочу привест и лишь один пример. Когда мы знакомились с технологией возделы-вания кукурузы, то увидели, что при квадратно-гнездовом методе посевной агрегат об-служивают всего лишь два человека, а у нас пять. Ознакомившись с используемым при-способлением, мы, естественно, внесли предложение о внедрении этой технологии у нас в стране. Это дало возможность высвободить на посеве кукурузы до 700 тысяч человек

И когда по возвращении из поездки в США и Канаду мы докладывали о своих впечатлениях Н.С.Хрущеву и рассказали об этом предложении, он одобрил его и сказал, что внедрение такого предложения оправдывает затраты по всей нашей командировке. Кстати, докладывали мы Н.С.Хрущеву на даче в Крыму (во время его отпуска). Причем был установлен такой регламент докладов на 3 дня: о животноводстве - министр В.В.Мацкевич - 4 часа; о кукурузе - профессор Б. П. Соколов - 4 часа; о земледелии - министр И.А. Бенедиктов - 4 часа; о механизации - заместитель министра А.А. Ежевский - 4 часа.

В 1956 году министерство разделили на два ведомства - министерства автомобильного, а также тракторного и сельхозмашиностроения. Руководителем последнего стал Г. С. Хламов, а меня назначили его первым заместителем. В этом качестве я проработал до конца 1957 года, пока министерство не ликвидировали. После этого работал в Госплане СССР, в отделе автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения.

В 1961 году в результате реорганизации сельскохозяйственной отрасли было создано Всесоюзное объединение Совета Министров СССР по продаже сельхозтехники, запчастей, минеральных удобрений, организации ремонта и использованию машин «Союзсельхозтехника» на базе РТС и сельхозснабов. Впоследствии «Союзсельхозтехника» была преобразована в Госкомсельхозтехнику Совета Министров СССР. Эту организацию я возглавлял с 1962 по 1980 год, то есть на протяжении 18лет.

За эти годы в стране построены и реконструированы республиканские и областные торговые базы, 536 ремонтных заводов, 1100 станций технического обслуживания автомобилей, 1000 станций обслуживания животноводческих ферм, мастерские общего назначения, автобазы, учебные комбинаты для обучения механизаторов, механизированные отряды, склады мин-удобрений, заводы по производству теплиц (на 1000 гектаров в год).

Это была гигантская система - от производства и продажи сельхозтехники до обеспечения уборки урожая, обслуживания ферм и подготовки кадров. Эта организация объединила труд почти 1,7 миллиона человек, а по стране насчитывалось свыше 3,5 тысячи районных отделений. Масштабы системы настолько впечатляли, что в те времена сложилась шутка: «В мире существуют: социалистическая и капиталистическая система, а также система «Сельхозтехника»! Это крупнейшее объединение опережало время.

Статус мой был высок: я являлся членом Совета Министров СССР, четыре раза избирался членом ЦК КПСС, пять раз депутатом Верховного Совета СССР.

В своей работе я всегда стремился максимально использовать новейшие достижения мировой практики. С этой целью регулярно посещал международные выставки, изучал передовые технологии в области науки и техники, а также запросы и нужды потребителя, всегда считал, что для достижения хороших результатов необходимо познавать все больше и больше, учиться и применять свои знания в деле.

Показ новой сельскохозяйственной техники обычно проводился на машиноиспытательных станциях «Союзсельхозтехники». Так, например, на центральной МИС (г. Солнечногорск Московской области) демонстрировались новые тракторы, комбайны и другая техника для руководителей государства, министерств и ведомств, от которых зависела дальнейшая организация производства этой техники и ее внедрение.

На полях МИС бывали Н.С.Хрущев, Л.И.Брежнев, А.Н.Косыгин, Ф.Д.Кулаков, А.П.Кириленко, М.С.Горбачев, В.Н.Новиков, Д.С.Полянский, А.К.Антонов, министры В.В.Мацкевич, В. К. Месяц, И. П. Казанец, С. В. Колпаков, В. С. Федоров, Л.Я.Фло- рентьев, В. И. Наумов, Е.И.Сизенко, президент Академии наук СССР А. П. Александров и другие.

В 1972 году в Москве проводилась Международная выставка «Сельхозтехника-72». Крупнейшая американская фирма «Джон Дир» представила на ней новый трактор XR-150 мощностью 150 л.с. Первый образец этого трактора и привезли на выставку. Конструкция трактора представляла несомненный интерес для специалистов, и мы выразили большую заинтересованность в его приобретении после выставки, но фирма категорически отказалась его продать.

Президент фирмы Хьют был с женой, большой любительницей лошадей. Для них на конезаводе в Горках-10 был устроен показ лошадей различных пород, и когда она увидела жеребца буденновской породы, то заявила, что готова отдать за него половину стоимости фирмы. Это и дало возможность договориться об обмене жеребца на трактор. Этот образец послужил основой при создании нескольких моделей отечественных тракторов и до сих пор трудится в опытном хозяйстве КубНИТИМа.

Международные выставки сельскохозяйственной техники, проводимые в стране, посещали члены Политбюро ЦК КПСС Л. И. Брежнев, М. А. Суслов, А. И. Косыгин, А. П. Кириленко, М. С. Соломенцев и другие члены Политбюро и правительства, а также руководители республик, краев и областей: В. Г. Цербицкий, П. М. Машеров, Ш. Р. Рашидов, Г. А. Алиев, Д. Р. Расулов и другие.

А. Н. Косыгин даже во время отпуска в Кисловодске посетил Предгорную «Сельхозтехнику» (управляющий - Н.И.Трушин), одобрил и поддержал новые направления в деятельности системы. Из этих примеров видно, что руководители государства, республик и областей, министры уделяли большое внимание проблемам производственно-технического обеспечения сельского хозяйства.

По итогам работы выставок руководству страны представлялась аналитическая информация о состоянии развития, а также предложения по совершенствованию машинно-технологического обеспечения АПК.

В 1980 году меня назначили министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. За 8 лет работы в этой должности реконструировано большое количество промышленных предприятий, налажено производство сотен новых машин, решены многие социальные вопросы. В эти годы новый импульс своего развития получили крупнейшие машиностроительные предприятия страны, в том числе «Ростсельмаш», Чебоксарский, Челябинский, Липецкий, Минский, Владимирский, Кишиневский тракторные заводы... Например, на «Ростсельмаше» было построено свыше 600 тысяч квадратных метров новых производственных площадей, проведена реконструкция старых цехов, внедрены современные технологии, позволившие довести объемы производства до 80 тысяч комбайнов в год. Именно в это время на конвейер поставлен комбайн «Дон-1500», который многие годы успешно работает на полях страны.

Мне зачастую самому приходилось вникать в технические тонкости многих нововведений и усовершенствований. Так, еще в самом начале своей министерской работы пришлось заниматься решением проблем, стоящих перед коллективом Чебоксарского тракторного завода. Завод реконструировали с внедрением современного итальянского оборудования и новейших технологий, однако выпускавшийся на нем трактор Т-ЗЗО был далек от совершенства. Пришлось приложить немало усилий для того, чтобы поднять технический уровень трактора, в частности, внести предложение создать новое поколение классической компоновки с двигателями с жидкостным охлаждением. Для этого пришлось продолжить реконструкцию предприятия, запустить крупнейший сталелитейный цех, который продолжает работать по сегодняшний день.

О масштабах работы министерства можно судить хотя бы по тому, что даже спустя десятилетия, несмотря на поразивший отрасль экономический спад, многое из того, что было создано в те годы, продолжает функционировать и поныне. Парк тракторов в России в 1990 году составлял 1365 тысяч штук, в 2007 году - 493 тысячи штук; зерноуборочных комбайнов - соответственно 408 и 129 тысяч штук Обеспеченность сельскохозяйственной техникой составляет около 50 процентов от нормативной. В 1990 году в РФ было произведено 214 тысяч тракторов, а в 2007-м - всего лишь 12 тысяч штук, зерноуборочных комбайнов - соответственно 65 и 7 тысяч штук.

Мне довелось общаться со многими выдающимися организаторами производства, среди них А. Н. Косыгші, С. А. Акопов - министр автомобильного и тракторного сельхозмашиностроения СССР, В. В. Мацкевич - министр сельского хозяйства СССР.Уних я учился многому: отношению к делу, стремлению к новизне, пунктуальности, системному подходу в решении задач, настойчивости в достижении цели, постоянному самосовершенствованию. Будучи директором крупных предприятий, я обычно каждое утро начинал с того, что шел в КБ, а уже потом по цехам, потому что считал, что конструкция создается один раз десятками людей, изготавливается тысячами, а эксплуатируется миллионами! Всегда поощрял конструкторов и большое внимание уделял отлаженной работе в цехах, порядку и созданию благоприятных условий для жизни и работы.

Мое жизненное кредо можно сформулировать следующим образом: «Необходимо учиться всю жизнь и учиться непрерывно! Если учеба прекратилась, значит, ты постарел...» Когда ездил в Японию, то с интересом изучал на крупнейшей тракторостроительной фирме «Камацу» все принципы культуры производства и работы с кадрами. Удивительно, но на заводе красовался лозунг на японском языке, который переводился так «Кадры решают все! Сталин». В Японии убедился, как важно ценить человеческий фактор! Каждое утро рабочие завода собирались и давали клятву работать честно и качественно, а потом расходились по местам. Во всем чувствовалась забота о человеке. На предприятии регулярно проводилось обучение кадров: как только планировалась новая модернизация машины, людей готовили к ней заранее: каждый день 15 минут, затем каждую неделю час и каждый месяц один день. Это называлось «Опережающей непрерывной подготовкой и переподготовкой кадров». Наблюдал, как внимательно относятся к каждому сотруднику, за успехи поощряют и премируют, а также приветствуют рационализаторские предложения. Японцы удивительным образом воспитывали ответственность - от премьера до рабочего! Этот бесценный опыт всегда стремился использовать в своей практике.

Вспоминаю факт из своей биографии времен работы в должности заместителем министра. Бывший в то время министром легкой промышленности А. Н. Косыгин попросил поехать вместе с ним в Узбекистан и ознакомиться на месте с механизацией хлопкового хозяйства. Я к тому времени не сталкивался с этим производством, но отказаться не представлялось возможным. Когда мы прилетели в Ташкент, пришлось буквально за одну ночь организовать поход на завод, ознакомиться с особенностями технологий и конструкции хлопкоуборочной техники, выехать ночью под Ташкент и при свете фар увидеть коробочки раскрытого хлопка... Своеобразный ликбез не прошел даром. На следующее утро, когда пришлось ехать на поля уже с А. Н. Косыгиным, я смог высказать и обосновать свое мнение по многим вопросам. Алексей Николаевич спросил тогда, откуда у меня такие познания, и ничего не оставалось, как признаться втом, что я всю ночь изучал производство... Косыгин похлопал меня по плечу и сказал: «Молодец! Вот так и держи всю жизнь!»

Мои увлечения разнообразны: я очень люблю музыку - от классики до народных песен. Считаю, что получаю от этого огромный эстетический заряд. В моей фонотеке собраны многие выдающиеся произведения Чайковского, Глинки, Мусоргского, Рахманинова, Балакирева, Римского-Корсакова и других русских композиторов, а также многие произведения Вагнера, Моцарта, Верди, Вивальди, Шопена и других.

Очень люблю романсы, которые коллекционирую на протяжении более 60 лет. Имею коллекцию народных песен от Плевицкой, Ковалевой, Руслановой, Зыкиной до Рюминой и других.

В студенческие годы я выступал в составе художественной самодеятельности, танцевал «яблочко», «лезгинку», «цыганочку», а позже обучился европейским танцам - танго, фокстроту.

В жизни был и такой интересный период, когда в течение двух месяцев я выступал в цирке - танцевал чечетку по типу популярнейших после войны братьев Гусаковых! Через много лет на Алтайском тракторном заводе во Дворце культуры праздновали наступление Нового года, собралось больше 800 человек, передовые люди, мастера, рабочие. Каково же было всеобщее удивление, когда их директор сплясал цыганочку и бил чечетку со сварщицей Катей Сидоровой! Об этом событии говорили еще неделю!

Огромную поддержку моей деятельности оказывала и моя дружная семья: жена Вера Ивановна, дочь Маргарита Александровна, сын Виктор Александрович, невестка Татьяна Эриковна, внучка Маша и внук Саша.

Всю жизнь обязан моим родителям, воспитавшим во мне любовь к жизни, порядку, дисциплине, труду! Моя дорогая мама всегда говорила: «Саша, на твоем пути будет встречаться много добрых, хороших людей. Ты всегда старайся делать им добро». Так оно и вышло - всю жизнь меня окружали замечательные друзья и товарищи. И сегодня я имею много добрых и чудесных друзей!

Мой девиз: «Только вперед! Непрерывное самосовершенствование. Никогда не удовлетворяться достигнутым».

Ежевский А.А. 

Источник www.minister.su

Эта статья была написана Александром Александровичем в  июне 2008  года. В этой статье – весь Александр Александрович – замечательный человек, добрый, умный,  любящий жизнь и людей. В Иркутском землячестве все  любили его, он был гордостью  и знаменем землячества, блестящий оратор, далеко смотрящий в будущее, имеющий богатый жизненный и организаторский опыт. 15 января 2017 года Александр Александрович умер, похоронен на Новодевичьем кладбище. Он всегда будет в сердцах своих земляков!!!