21 февраля, в преддверии Дня защитника Отечества, в Московском доме национальностей состоялась премьера документального фильма Валерия Николаевича Хайрюзова «Полёт в чёрное безмолвие»

28 февраля 2019

«Полёт в чёрное безмолвие»

“Героями вы стали не случайно.
  Ваш подвиг нужен был стране.
  На Севере в полётах чрезвычайных
  Вы действовали словно на войне…”

  (Полярным летчикам-героям)

21 февраля, в преддверии Дня защитника Отечества, в Московском доме национальностей состоялась премьера документального фильма писателя, летчика, Почетного гражданина города Иркутска, первого заместителя председателя Правления региональной общественной организации «Иркутское землячество «Байкал» в г.Москве Валерия Николаевича Хайрюзова «Полёт в чёрное безмолвие», о судьбе и подвиге полярных лётчиков, спасших арктическую высокоширотную экспедицию “СП-25”.

Немного истории. В далеком 1937 году в Советском Союзе в Арктике была организована полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»). Это была первая в мире дрейфующая научно-исследовательская станция, создаваемая на дрейфующих льдах в глубоководной части Северного Ледовитого океана. Высадкой на лёд руководил О.Ю.Шмидт. На станции находилось четыре полярника, а начальником станции был И.Д.Папанин. За всю историю существования “СП” состоялась 41 экспедиция. И каждая из них была сопряжена с огромным риском, проверкой на выносливость, профессиональные и человеческие качества ее участников: продолжительность работы каждой станции длилась от одного года, до трех лет, как это было в нашей истории с “СП-25” - работать станция начала 16 мая 1981 года. Начальником третьей смены (той самой, спасению которой в 1983 году и посвящен фильм Валерия Хайрюзова) был Г.А.Лебедев, в его подчинении находилось уже 19 человек.

То, что происходит в фильме, Валерий Николаевич описал много раньше в рассказе “Парень с Хингана”, вошедшего в сборник “Колыбель быстрокрылых орлов”, о знаменитых выпускниках Бугурусланского летного училища. Идея фильма родилась позже и потом долгих пять лет воплощалась в жизнь.

А на кинопоказе присутствовал главный герой и фильма, и рассказа, летчик-испытатель, полярный летчик, выполнявший полеты на все материки и континенты земного шара, в тч с облетом Южного и Северного полюсов (его общий налет составляет 20 000 часов), первый пилот в гражданской авиации, освоивший полеты на самолете Ил-76, начальнику Управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР в 80-х годах прошлого столетия,   заслуженный пилот СССР,  президент Клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации (клуб «Опыт»), один из 2000 великих людей планеты, Жорж Константинович Шишкин.

Вот отрывки из этого рассказа: “... А в жизни многое повторяется, приходит вновь, но только уже как бы с другой стороны. Тот свой случай на льдине Жорж вспомнил в 1983 году. К нему, тогда уже заместителю начальнику управления летной службы министерства гражданской авиации СССР, пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Иванович Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция "Северный полюс-25". На ней находятся 19 зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

- Куда я, Жорж Константинович, только ни обращался, - волнуясь, сказал Толстиков. - И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На тебя, на вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Экономя топливо, они выходят на связь раз в неделю.

Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него, как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей - редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация - единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут те удивительные чувства единения и желания немедленно идти на помощь, которое уже редко встретишь на Большой земле. Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя государственного научно-исследовательского института гражданской авиации выпускника Бугурусланского летного училища Михаила Степановича Кузнецова.

- Степанович, - начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. Нам надо на "СП-25" срочно доставить груз. Дело непростое. Дрейф "закатил" станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район, - Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол, - мы должны забросить груз. Полярная станция - это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

- Насчет машины решить нетрудно, - ответил Кузнецов. - Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти...

- Подбери самого опытного штурмана.

- Есть такой - Игорь Абдулаев.

- Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, - сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа - деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание. Для Кузнецова Шишкин был не просто начальником, но и тем человеком, которого он хорошо знал и уважал как летчика.

- Не возражаю, - ответил Кузнецов.

Решено было подключить и ОКБ имени С. В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута - все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для "СП-25". На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан. Там экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться "попадать" на площадку размером триста на сто метров, с предельно малой высоты. Главное для десантной группы - четко и без задержки в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд. Нужно было уложиться в эти секунды. Затем за считанные минуты, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100 - 150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие-многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода "Челюскин", которого затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от "СП-25" до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли свой транспортный Ил-76. За бортом полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный, усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.

В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к "СП-25" их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией "СП-26". По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

- Командир, вижу огни, - доложил Абдулаев.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки "СП-26".

И впереди опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горела солярка. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления - семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в грузовом отсеке Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

- Приготовиться десантной группе, - звучит в наушниках голос Кузнецова.

- Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк и опущена рампа. Начинается тряска.

- Первая партия к выбросу готова. В грузовом отсеке - минус сорок, рев ветра и двигателей.

- Приготовиться...

Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнующие. Наконец-то Абдулаев подает команду "Пошел!", и Большаков мгновенно вскидывает обе руки - "Сброс!".

Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска и самолет начинает новый заход. Вот здесь, на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было непросто. Ночь, темнота, она здесь вблизи полюса везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил-76-й - не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной, а штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

- Есть. Попали в самую точку! - восклицает Абдулаев.

Но впереди еще сброс грузов без парашютов с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров, торосы. Проморгаешь высоту, можно зацепиться за них крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

- Пошел!

- Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов. За это время было сброшено продовольствие, техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам - две зеленые, пушистые новогодние елки.

Последний заход - и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

- Всему экипажу огромное спасибо! Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. - Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции...

Летчики закрывают рампу и, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета - проверки навигационного оборудования при полете над полюсом. На полюс вышли точно. Абдуллаев как всегда оказался на высоте. Сделали трехминутный круг - своеобразное малое кругосветное путешествие над "Макушкой земли". Курс на Певек. Дорога домой всегда кажется короче, тем более что возвращаться приятно - работа выполнена успешно.

В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже до них не сразу дошло, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на "СП-25".”

В фильме вся эта история иллюстрируется не только на исторических кадрах, позволяющих визуально ощутить всю сложность операции, но получилось снять встречу главных участников этой истории - Ж.Шишкина и начальника смены Г.Лебедева, для чего пришлось ехать в Санкт-Петербург. Эта встреча состоялась второй раз за долгие 35 лет. Можно только представить, сколь долгой была беседа двух мужчин, доказавших свою мужественность и героизм в экстремальных условиях: один все эти годы знал ситуацию оставаясь на льдине, второй - совершая подвиг в небе.

После фильма к микрофону вышел сам Жорж Константинович Шишкин и выразил свою благодарность автору и съемочной группе: “Поскольку весь полет совершался в абсолютной темноте, никаких видео- и фото-документов не существует. Поэтому мастерство режиссера и команды очень правдоподобно восстанавливает хронологию тех событий: я сейчас начал осознавать с определенным содроганием - что же мы такое там натворили! Что могло случиться, и что могло не получиться: мы все прекрасно понимаем, что авиация - это постоянная работа в агрессивной среде. Но хочу отметить, что все, что нам тогда удалось осуществить, получилось благодаря четко отлаженной системе Управления гражданской авиации. Позже все это было утеряно. И сегодня мы просто обязаны вернуть и восстановить прежнюю систему управления.”

Жорж Константинович пригласил на сцену ведущего инженера-испытателя Александра Дмитриевича Большакова, это ему принадлежит изобретение десантируемых желобов для выгрузки груза из самолета на льдину: “Мы обеспечивали инженерно-авиационную подготовку, а всю основную, сложную работу сделал именно летный экипаж. Но те инновации, которые мы разработали под “СП-25”, потом успешно применялись во всех экспедициях. Когда готовили самолет к вылету, я в Шереметьево сбегал в закрытую лесополосу и срубил несколько молодых елей - их полярникам сбросили вместе с грузом и ребята смогли встретить Новый год по-настоящему. Вот такое маленькое хулиганство - хотелось не просто спасти, но и порадовать нежданным подарком”.

На вечере присутствовал заслуженный работник транспорта России, заслуженный пилот СССР, Президент попечительского совета Бугурусланского летного училища Дарымов Юрий Петрович: “Я хорошо понимаю, что такое Север: пришлось там жить и летать в Заполярье. Знать людей, знать Кузнецова, Смыкова, которых, к сожалению уже с нами нет, но которые остались жить на экране. А с Жоржем Константиновичем мы знаем друг друга с 1953 года. Тогда мы вместе были курсантами Бугурусланского летного училища. Мне довелось и работать с ним в Министерстве гражданской авиации, и следить за совершением этого легендарного полета, и читать в подлиннике газету “Правда”, которая здесь была показана. И удивляться тому, как скромно это все было оценено: да пресса, да грамоты, но настоящий подвиг до сих пор не оценен. Не все читали книгу Жоржа Константиновича “Взгляд из кабины и кабинета”, где описываются и эти события. А дальше ничего больше нет. И большая благодарность Валерию Николаевичу за такой фильм, и хорошо бы показывать его в школах. Ведь современная молодежь из мегаполисов даже представить себе не может, что такое кромешная тьма!  В переулок зашли и “Ой, темно!”, а что такое Полярная ночь, которая длится полгода; а что такое - холодно? Не минус десять-пятнадцать, а что такое минус пятьдесят! Причем не так, как когда вы в самолете летите и за бортом минус пятьдесят, нет - это на земле! А что такое лед - не тот, что в холодильнике у вас лежит, а на земле и этот лед толщиной три метра! И не просто бултыхается по Москве-реке, а собирается в торосы. И когда эти торосы до тридцати метров слева-справа, а сто пятьдесят метров - это всего-навсего тот пятачок, куда надо попасть, сбросив груз, который обеспечит жизнь людей! Вот сейчас мы все посмотрели фильм, и вроде все понятно. А давайте каждый придет сегодня домой, возьмет иголку и нитку, выключит свет и попробует вставить эту нитку в иголку в полной темноте - вот это и будет сравнением с тем, что было сделано летчиками на “СП-25”. И зададимся вопросом: а ради чего все это было сделано? Профессионализм, мастерство - все так. Но главной движущей силой было - спасение людей ”.

На сцену пригласили писателя, полковника авиации Штокало Владимира Кирилловича: “Я - военный летчик. Но я вам честно скажу, что посмотрев фильм и увидев воочию этих летчиков - они показали высочайшее мастерство. Вы только представьте, что такое в расчете на человека всего три секунды! Три - чтобы выполнить определенный перечень работы всего за три секунды - это уникально. Но еще уникальнее другое: штурману точно вывести самолет, а командиру выдержать этот режим в кромешной тьме! Все это просто не поддается никаким сравнениям. Большое вам спасибо и низкий поклон от всех военных летчиков!”

На кинопоказе присутствовал известный журналист, эксперт гражданской авиации, спец. корреспондент газет «Воздушный транспорт» и «Труд», Лауреат премии Союза журналистов России Журин Анатолий Яковлевич: “В советское время была замечательная традиция - давать Знак качества всему, что было на высоте и соответствовало высшему качеству. И я думаю, что все, кто стоял сегодня на сцене, не просто заслуживают этот Знак: они ведь даже не получили никаких правительственных наград. Хотя рисковали не просто техникой, а своей жизнью! Они настоящие герои! С Валерием Хайрюзовым мы знакомы сорок лет. Это человек, о котором я много писал в газетах. Человек, чьи книги я читал одним из первых. И видел, что творилось в Иркутске, когда его наградили Премией Ленинского комсомола, как люди зачитывались его книгами “Отцовский штурвал” и “Приют для списанных пилотов”. Этому человеку тоже стоит присвоить Знак качества - он не просто пишет замечательную прозу, но и снимает прекрасные фильмы”.

Дата создания: 11.03.2019 13:53:08

Дата изменения: 11.03.2019 13:53:49